Onderzoeksraad voor Veiligheid en ministerie van Infrastructuur en Waterstaat negeren Europese wetgeving

LEVA-EU gaf onlangs aan dat het Nederlandse LEV kader in strijd is met Europees recht en liet ons weten dat ze hierover in gesprek ging met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Dat gesprek heeft vorige week plaatsgevonden en LEVA-EU laat via hun website  weten dat het ministerie LEVA-EU niet echt kon overtuigen van het tegendeel:

Het LEV-raamwerk bevat specifieke Nederlandse technische en gebruikseisen die niets met het weggebruik te maken hebben. Deze eisen komen bovenop de technische eisen die wettelijk voortvloeien uit de Europese Machine-, EMC- en RoHS-richtlijnen. Het resultaat zal zijn dat fabrikanten specifiek Nederlandse voertuigen zullen moeten maken. LEVA-EU stelt dat dit in strijd is met de Machinerichtlijn, Richtlijn 2015/1535 en met de principes van de interne markt en het vrij verkeer van goederen.

Het ministerie stelt dat het LEV-kader en de technische eisen een direct gevolg is van het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid na het ongeval met de Stint in 2018. De wettelijke taak van de Onderzoeksraad voor Veiligheid is het achterhalen van de (onderliggende) oorzaken van een ongeval, zodat maatregelen kunnen worden genomen om herhaling van deze oorzaken te voorkomen. en nog een ongeluk veroorzaken. Niemand heeft de oorzaak van het ongeval met de Stint kunnen achterhalen. Op 10 juli 2020, 8 maanden na de publicatie van het Rapport, maakte het Openbaar Ministerie bekend dat het onderzoek was afgerond en dat er geen definitieve oorzaak van het ongeval kon worden vastgesteld.

De Raad heeft zijn onderzoek gebaseerd op de premisse dat de Stint technisch onveilig was en dat deze onveiligheid de oorzaak was van het ongeval. Anderzijds heeft de Raad in het rapport geen gefundeerd antwoord gegeven op de twee onderzoeksvragen die zij zelf formuleerde: “Welke rol speelt veiligheid bij de toelating van lichte motorvoertuigen die niet onder de Europese toelatingsprocedure vallen en in hoeverre garandeert dat de veiligheid van deze voertuigen op de openbare weg?”

De Raad heeft in zijn onderzoek over het hoofd gezien dat de veiligheid van lichte gemotoriseerde voertuigen, die niet onder Verordening 168/2013 vallen, wordt gegarandeerd door de Machine-, EMC- en RoHS-richtlijnen, die uitgebreide veiligheidseisen opsommen. Deze zijn vertaald naar EN 15194 en EN 17128 en worden momenteel ook omgezet in Europese normen voor elektrische bakfietsen. De tweede onderzoeksvraag is dan ook volledig fout beantwoord. De Raad heeft de borging van de veiligheid van de voertuigen beoordeeld op basis van de aanvullende Nederlandse procedure. De feitelijke veiligheidseisen die in alle Europese lidstaten gelden, zijn bij de beoordeling buiten beschouwing gelaten. En zo gebeurde het dat de Raad in zijn aanbevelingen duidelijk blijk gaf van zijn gebrek aan kennis van relevante Europese wetgeving. De eerste aanbeveling is: “Voer een integrale risicobeoordeling uit op de verschillende typen lichte motorvoertuigen.” Laat die risicobeoordeling een van de centrale eisen van de Machinerichtlijn zijn.

In het rapport gaat de Raad systematisch voorbij aan de Europese wetgeving. Op pagina 21 schrijven ze: “Een voertuig is illegaal op de weg als het niet op de weg is toegelaten via een goedkeuringsprocedure en niet valt in een categorie die is vrijgesteld van goedkeuring.

“Alle lichte gemotoriseerde voertuigen waarop de Raad zich richt, zijn vrijgesteld van goedkeuring: e-(vracht)fietsen volgens artikel 2.2.h in Verordening 168/2013, e-scooters en elektrische skateboards volgens artikel 2.2.j, zelfbalancerende voertuigen met of zonder stuur volgens artikel 2.2.i. Artikel 6.1 van de Machinerichtlijn stelt: “De lidstaten mogen het in de handel brengen en/of in bedrijf stellen op hun grondgebied van machines die voldoen aan deze richtlijn niet verbieden, beperken of belemmeren.”

Wij zijn van mening dat de Nederlandse goedkeuringsprocedure in strijd is met dit artikel.

De Raad kwam tot de vernietigende conclusie dat de Nederlandse overheid veel te laks was geweest bij het goedkeuren en toelaten van voertuigen als de Stint. Die conclusie was niet gebaseerd op de vaststelling van objectieve en structurele veiligheidstekortkomingen in het betrokken voertuig. De Raad heeft evenmin een causaal verband tussen het ongeval en zijn conclusies aan het licht gebracht. Erger nog, de Raad signaleerde ook veiligheidsproblemen bij onder meer scootmobielen en e-(bak)fietsen, zonder ook maar één woord te wijden aan de aard van die problemen en de informatiebron waarop die conclusies zijn gebaseerd.

Het enige veiligheidsgerelateerde feit dat de Raad stelde, was dat van de 678 verkeersdoden in 2018 meer dan 140 mensen gebruikers of inzittenden waren van een licht gemotoriseerd voertuig. De bron voor dat cijfer in het rapport was het Nederlandse Bureau voor de Statistiek (CBS). We hebben naar dat nummer gezocht, maar konden het niet vinden. In de CBS-statistieken worden alleen gemotoriseerde voertuigen voor gehandicapten, bromfietsen en motorfietsen als lichte categorieën genoemd. Het aantal verkeersdoden in 2018 voor die 3 vervoermiddelen kwam in totaal op 137. De Raad zegt ook: “Omdat illegale voertuigen op de openbare weg worden gebruikt en dus deel uitmaken van het verkeer, heeft dit effect op de verkeersveiligheid. Omdat het gebruik van deze voertuigen illegaal is, worden er geen statistieken bijgehouden over deze voertuigen, waardoor er geen inzicht is in de aantallen voertuigen en ongevallen die deze groep overkomen.” Het lijkt onwaarschijnlijk dat voertuigen uit de ongevallenstatistieken worden geweerd omdat ze zogenaamd illegaal zijn. In de categorie bromfiets wordt een dodelijk ongeval met een geknoeide bromfiets niet uitgesloten van de statistieken. In de CBS-statistieken is een categorie ‘overig’ opgenomen, waar onder meer verkeersdoden van ‘illegale voertuigen’ kunnen vallen. Het totaal in 2018 was 13. De vraag welk effect deze zogenaamde illegale voertuigen hebben op de verkeersveiligheid blijft onbeantwoord.

Onderzoeksraad voor Veiligheid en ministerie van Infrastructuur en Waterstaat negeren Europese wetgeving

Er is dus helemaal geen duidelijkheid over het aantal verkeersdoden met e-(bak)fietsen, e-scooters, zelfbalancerende voertuigen en andere zogenaamde “bijzondere bromfietsen”. Ook zijn er geen aanwijzingen voor structurele veiligheidstekorten bij die voertuigen, laat staan ​​voertuigen die verkeersdoden hebben veroorzaakt door technische mankementen. En toch vindt de Raad de situatie zo zorgwekkend dat actie nodig is.

Twee jaar later is de ministeriële reactie op het rapport klaar, maar het is zeer de vraag of dit enig effect zal hebben op het aantal dodelijke slachtoffers van lichte elektrische voertuigen. Bij de verwijzing naar die 140 doden werd immers niet uitgelegd hoe die mensen omkwamen. Zo kun je de indruk wekken dat ze allemaal te wijten zijn aan onveilige voertuigen en dat als je een LEV-raamwerk toepast om ze veiliger te maken, er straks geen LEV-doden meer zullen vallen. De kans is inderdaad groot dat er minder doden vallen, niet door veiligere voertuigen, maar door een afname van het aantal voertuigen.

In plaats van Europese regelgeving te erkennen en te gebruiken als technische basis voor toelating tot het verkeer en voor handhaving, zou het volgens Nederland verstandiger zijn om eigen specifieke regels te ontwikkelen. Het ministerie stelt dat hierover vooraf contact is opgenomen met de Europese Commissie. Zij gaven aan dat er ondanks de Machinerichtlijn toch ruimte was voor nationale regels. Alleen heeft het Nederlandse ministerie naar onze mening die ruimte verkeerd geïnterpreteerd. De lidstaten mogen inderdaad nationale voorschriften toepassen op zaken die verband houden met het gebruik van het voertuig, zoals bijvoorbeeld verlichting. Lidstaten mogen niet zomaar louter technische eisen aan die van de machinerichtlijn toevoegen. Het ministerie verklaarde ook dat hun regels “geïnspireerd zijn door EN 15194”. Dat is de norm voor tweewielige, elektrische fietsen met trapondersteuning tot 25 km/u en 250W, niet bepaald de juiste basis voor de voertuigen waar het ministerie op mikt. Zo zijn fietsen met meer wielen bewust van die norm uitgesloten omdat ze eigen aangepaste normen vragen. Dat werk wordt momenteel uitgevoerd in CEN … onder de hoede van een Nederlands secretariaat.

Het ministerie stelt: “Zolang er geen Europese regels zijn, moeten we die leemte nationaal opvullen. We ontkomen niet aan het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Ondertussen is Nederland bereid om bij te dragen aan een Europees kader.” De Nederlandse vertegenwoordiging heeft deze vermeende lacune echter nooit aan de orde gesteld in de Motorcycle Working Group, waar de Europese Commissie onder meer tekortkomingen in Verordening 168/2013 bespreekt met de lidstaten en stakeholders.

In december debatteert de minister met de Tweede Kamer over het LEV-kader. Indien goedgekeurd, zal het LEV kader naar verwachting in januari 2023 in werking treden. In de tussentijd zal LEVA-EU, in samenwerking met haar leden, er alles aan doen om de Nederlandse vertegenwoordigers van gedachten te doen veranderen. Daarnaast zal LEVA-EU de vermoedelijke onrechtmatigheid van dat kader aankaarten bij de Europese Commissie. Slotcitaat uit het rapport: door onderzoek te doen naar de oorzaken van een ongeval “draagt ​​de Onderzoeksraad voor Veiligheid bij aan meer veiligheid.” Of dit onderzoek veel zal bijdragen aan de veiligheid is zeer de vraag.

23 REACTIES

  1. Er is dus 2 jaar gewerkt aan een LEV kader wat volgens Europese wetgeving ongeldig is. De overheid bepaald daarnaast hoe een e-step eruit moet zien terwijl dit op Europees niveau al bepaald is. Daarnaast zijn LEVs zonder stuur onterecht uitgesloten uit het LEV kader. Weer bakken met belastinggeld verkwist met een kader wat zo de prullenbak in kan. Ik hoop niet dat de Tweede Kamer hier pas in december op gaat reageren. Er zijn grenzen.

    • Het is eigenlijk aan de politie nu de taak om de Europese wetgeving na te leven. Wat de Nederlandse politiek zegt maakt eigenlijk helemaal niet zo veel uit, ze hebben het eigenlijk maar goed te vinden als mensen op een Europees wettig vervoersmiddel rondrijden en het is aan hun om daar een kader voor in te brengen. De discussie die er nu plaatsvindt in Den Haag of dit wel of niet moet is totaal irrelevant, want het is gewoon de wet dat het mag en het is aan hun te taak om die wet uit te voeren.

  2. Ik heb het twee keer gelezen en kan het bijna niet geloven. Mijn Onewheel is vorig jaar in beslag genomen door de politie. Dat is dus blijkbaar ook onwettig geweest? Hoe kan je iets in beslag nemen wat wettelijk volgens Europese wetgeving is toegestaan? Dat was dus blijkbaar niet rechtsgeldig of leef ik echt in een bananenrepubliek waar de politie je Onewheel in beslag neemt en de overheid hem vervolgens verkoopt via een veilingsite? Het laatste is het geval en ik voel me als burger genaaid door de overheid. Ik woon in een land waar ik zelf niet eens kan beslissen hoe ik van A naar B ga. Misselijkmakend.

  3. De grote vraag is nu waar je, je aan moet houden. Ik ga gewoon weer rondrijden en als de politie mij staande gaat houden zal ik ze wijzen op wat LEVA-EU en jullie hebben uitgevonden. Ben benieuwd wat er gaat gebeuren. Waarschijnlijk nemen ze mijn LEV dan alsnog in beslag omdat ik niet verzekerd ben. Vermoedelijk is er ook helemaal verzekeringsplicht volgens die machinerichtlijn. Wie weet dat?

    • Vraag me af hoe lang het gaat duren voordat Tweede Kamerleden zich beseffen dat er nu al 250.000 potentiële kiezers een LEV hebben gekocht die vanaf 2023 allemaal verboden zijn. Verboden omdat Nederlandse wetgeving dan alleen e-steps toelaat die aan exclusieve Nederlandse eisen moeten voldoen. 250.00 kiezers die niet gehoord worden door Bijvoorbeeld D66 die altijd gericht is op Europa. Het Tweede Kamerlid wat er over gaat en op jouw naam rijmt is te druk op Instagram met selfies maken. Het gaat niet meer om de burger maar om zichzelf. Ook Volt als partij van Europa in Nederland had dit natuurlijk al lang moeten oppikken. Ze blijven stil. Waarom? Nou omdat dit aantoont dat Volt nog geen deuk in een pakje boter slaat. We vinden de EU in Nederland helemaal niet belangrijk en bedenken zelf wel regeltjes. Als iemand er dan achter komt dat ze niet rechtsgeldig zijn doen we daar gewoon helemaal niks mee. Dit is hoe politiek werkt.

  4. Zou legaalrijden kunnen helpen met een “verzoek tot gedoogd beleid” email of brief die we als gebruikers naar onze lokale handhaving zouden kunnen sturen? Op basis van de europese regelgeving en de recente bevindingen zouden we het wel eens voor elkaar kunnen krijgen om tijdelijk echt gedoogd te rijden tot er een uitkomst is..

    • Gaat niet werken ben ik bang. Daar wordt een korpschef echt niet warm of koud van, laat staan B&W.

      Ik denk dat dit alleen gewonnen kan worden met een ellelange rechtzaak tegen de staat. Beter zoekt men uit wat dit dan kost en wat onze kansen zijn. Dat is de enige directe manier voor slagkracht – gedragen met een crowdfunding onder ons allemaal.

    • Ik heb hier in Groningen een tijdje terug een gesprek gehad met 2 beleidsadviseurs verkeer & vervoer. Ze staan hier ook wel redelijk positief tegenover LEV maar ze gaan geen lokaal (gedoog)beleid voeren dat afwijkt van het landelijk beleid. Kan ik ze ook zeker niet kwalijk nemen. Aan de andere kant zou het ook iet gek zijn als er vanuit gemeentes een beetje druk werd uitgeoefend richting onze overheid om meer de EU richting aan te houden. Het is in niemands belang (behalve RDW, bond van verzekeraars en Fietsersbond) om af te wijken. Het wordt voor de gebruikers onnodig complex om zo per EU land te moeten achterhalen wat wel en niet mag. Dit is prima op EU niveau te bepalen, waar anders hebben we dat voor opgericht? Nog even en ze komen met het geniale idee dat we voortaan maar links op de weg moeten rijden net als in Engeland omdat uit intern onderzoek is gebleken dat de meeste verkeersslachtoffers in Nederland rechts op de weg reden.

  5. Ohja, dus omdat één NLer niet met een elektrisch voertuig om kon gaan en er daardoor een paar kinderen dood zijn moet heel NL het voor de komende eeuwen ontgelden qua LEV’s. Dikke 🖕 daarmee! Het is heel erg wat er toen gebeurd is, begrijp me niet verkeerd, maar ga die klote stint niet vergelijken met LEV’s!!

  6. ik zag vandaag toevallig een geert wilders tweet over dat nederlands recht boven e.u recht zou moeten staan en een stemming waar je voor en tegen op kan zien en dat werd weggestemt als in e.u telt boven nl wet (wat ik daaruit opmaakte iig) zou dit dan kunnen betekenen dat we dus de weg op mogen? https://pbs.twimg.com/media/FBt3EcDWYCM73MC?format=jpg&name=small en anders op zn twitter. als iemand die iets van de wet enzo weet is dit misschien interessant

spot_img

Gerelateerd

E-step is niet gevaarlijker dan een fiets of een e-bike 

Beleidsmakers worstelen met de komst van nieuwe vormen van...

Na Duitsland gaat Spanje nu ook LEVs reguleren

In 2022 konden we je al melden dat Spanje...

Minister wil LEVs zonder stuur niet op de openbare weg

Gisteren zijn we op het ministerie van Infrastructuur en...

Grachtengordel probleem met fatbikes is nu landelijk

In Amsterdam en Haarlem zijn er veel problemen met...

Gaan jullie nog stemmen?

Elektrische voertuigen worden in verkiezingsprogramma’s benoemd maar dan vooral...